The Ocean Race Atlantic 2026 partirá de Nueva York el 1 de septiembre con seis IMOCA rumbo a Lorient, en la costa atlántica francesa. La primera edición de esta nueva regata enfrentará a una flota internacional en un sprint transatlántico con tripulación completa y algunos de los regatistas con mayor experiencia de la clase.

Será la primera edición de The Ocean Race Atlantic y también la primera regata punto a punto organizada por The Ocean Race en sus 50 años de historia. La flota cruzará el Atlántico Norte desde Nueva York hasta Lorient, en Bretaña, con las llegadas previstas inicialmente entre el 8 y el 9 de septiembre.

The Ocean Race Atlantic 2026, en datos

La regata estrenará además un formato inédito para la clase IMOCA: cada equipo competirá con dos mujeres y dos hombres, a los que se sumará un On Board Reporter encargado de documentar la travesía desde dentro. El reglamento exige también que cada tripulación reúna al menos dos nacionalidades. El resultado es una prueba corta en comparación con una vuelta al mundo, pero muy intensa. En lugar de administrar esfuerzos durante varias etapas, los equipos afrontarán una única travesía en la que una decisión meteorológica, una avería o unas horas perdidas pueden tener un peso enorme en la clasificación.

Ruta y calendario de The Ocean Race Atlantic 2026

Salida de Nueva York el 1 de septiembre

La salida está programada para el martes 1 de septiembre en Nueva York. Desde allí, los seis IMOCA pondrán rumbo a Lorient para iniciar una travesía del Atlántico Norte que debería resolverse en poco más de una semana. A partir de la señal de salida comenzará la parte decisiva de The Ocean Race Atlantic 2026.

Los equipos dejarán atrás la costa estadounidense y tendrán que encontrar la combinación de rumbo y sistemas meteorológicos que les permita avanzar hacia Europa con la mayor velocidad posible. El camino más corto no será necesariamente el más rápido. Desde las primeras horas, las decisiones de navegación determinarán si los barcos permanecen agrupados o empiezan a abrir rutas diferentes a través del Atlántico Norte. El objetivo será único: llegar a Lorient antes que los otros cinco IMOCA.

Nueva York y el Hudson, antesala de la regata

La actividad comenzará varios días antes de que los seis barcos pongan rumbo a Francia. Nueva York acogerá los Speed Runs los días 28 y 29 de agosto, mientras que la salida está programada para el 1 de septiembre. Estas pruebas de velocidad permitirán ver a los IMOCA navegando en el entorno del río Hudson antes de afrontar el cruce del Atlántico.

Es un formato muy distinto al de la propia regata: durante unas horas, los barcos competirán cerca de tierra y ante el público antes de desaparecer mar adentro durante aproximadamente una semana. El escenario tiene además un atractivo poco habitual en una competición oceánica. Los equipos pasarán de navegar frente al frente marítimo de Nueva York a enfrentarse, apenas unos días después, a una travesía en la que la meteorología y la elección de ruta tendrán mucho más peso que cualquier referencia visual.

Para la clase IMOCA, acostumbrada a que buena parte de sus grandes citas se concentren en Francia, la salida estadounidense amplía también el escaparate internacional de la flota. Nueva York cuenta con una larga tradición marítima y de vela, pero no ocupa dentro del circuito profesional IMOCA el mismo lugar que puertos franceses como Lorient o Les Sables-d’Olonne.

Los Speed Runs servirán, por tanto, como presentación pública de los equipos antes del verdadero desafío. El 1 de septiembre, el Hudson y el puerto de Nueva York quedarán atrás y comenzará la parte que decidirá la clasificación.

Lorient espera la llegada de los IMOCA entre el 8 y el 9 de septiembre

Al otro lado del Atlántico estará Lorient La Base, donde la programación oficial sitúa actualmente la llegada de los IMOCA entre los días 8 y 9 de septiembre. El momento exacto dependerá de la meteorología y de la velocidad que pueda sostener la flota durante el cruce. En una regata oceánica, una fecha de llegada nunca puede entenderse como un horario cerrado.

Una depresión rápida, varios días de viento favorable o, por el contrario, una zona de poco viento pueden adelantar o retrasar considerablemente la entrada de los barcos en Bretaña. La llegada abrirá además varios días de actividad en Lorient. El Ocean Live Park estará abierto del 9 al 13 de septiembre, mientras que los días 11 y 12 están previstos nuevos Speed Runs en los Courreaux de Groix.

La programación permite prolongar la competición más allá del momento en que el primer IMOCA cruce la línea. Los equipos permanecerán en uno de los principales centros de la vela oceánica mundial y el público podrá acercarse a unos barcos que, durante la semana anterior, habrá seguido principalmente a través del posicionamiento de la flota y de los contenidos enviados desde el Atlántico.

La entrega de premios está prevista para el 11 de septiembre, dentro de un programa que incluirá encuentros con los regatistas y diferentes actividades vinculadas a la vela oceánica. La incógnita, hasta entonces, estará en saber cuánto tardarán realmente los seis IMOCA en recorrer el Atlántico Norte. La referencia inicial sitúa a los primeros en Lorient aproximadamente una semana después de la salida, pero será la meteorología la que termine fijando el calendario real de la regata.

Lorient La Base, uno de los grandes centros mundiales de la clase IMOCA

La elección de Lorient como llegada responde a algo más que la disponibilidad de un puerto. Lorient La Base es la sede técnica y de entrenamiento permanente de buena parte de la flota IMOCA y uno de los principales centros internacionales de la navegación oceánica. El espacio que durante décadas estuvo vinculado a una base de submarinos se ha transformado en un ecosistema especializado en regatas de altura.

Allí trabajan equipos profesionales, astilleros, ingenieros, preparadores, empresas tecnológicas y especialistas que desarrollan buena parte de los proyectos que posteriormente compiten en pruebas como el Vendée Globe o The Ocean Race. Para varios de los barcos que saldrán de Nueva York, llegar a Lorient será también regresar a un entorno conocido.

Numerosas campañas IMOCA utilizan Bretaña como centro de preparación, mantenimiento y entrenamiento, lo que convierte la ciudad en uno de los lugares donde existe un conocimiento técnico más profundo de estos barcos. La relación de Lorient con The Ocean Race tampoco comienza en 2026. La ciudad acogió escalas de la vuelta al mundo en 2012 y 2015 y fue el punto de partida de la primera edición de The Ocean Race Europe en 2021.

El peso de la vela oceánica se refleja también fuera del agua. La organización sitúa el sector vinculado a las regatas de altura en más de 900 empleos especializados y más de 44 millones de euros de impacto económico anual en el entorno de Lorient. Esa concentración de conocimiento, infraestructura y actividad económica explica por qué Lorient aparece con frecuencia vinculada a los grandes proyectos IMOCA.

No es solo un lugar donde atracan los barcos después de una competición, sino uno de los espacios donde se diseñan, mantienen, modifican y entrenan durante buena parte de su vida deportiva. La llegada tendrá así un componente particular: después de cruzar desde Nueva York, los seis IMOCA terminarán la primera edición de la regata en uno de los lugares donde mejor se conoce la clase y donde buena parte de la vela oceánica profesional europea desarrolla su actividad diaria.

Seis equipos IMOCA competirán en la primera edición de The Ocean Race Atlantic

La primera edición reunirá seis equipos IMOCA: Team Malizia, Team Francesca Clapcich powered by 11th Hour Racing, United by the Ocean, DMG MORI Sailing Team, Embrace The Challenge y MSIG Europe. La flota reúne perfiles muy distintos. Hay campañas con experiencia acumulada en The Ocean Race y el Vendée Globe, proyectos que estrenan una nueva generación de IMOCA y equipos que utilizarán la travesía entre Nueva York y Lorient como una prueba importante de cara a sus próximos grandes objetivos.

La composición de los seis equipos reúne experiencia en The Ocean Race, el Vendée Globe y otras grandes regatas oceánicas, pero también perfiles que afrontan ahora una etapa de mayor responsabilidad dentro de la clase IMOCA. Esa combinación será especialmente importante en una travesía concebida para mantener ritmos altos durante prácticamente todo el cruce.

Con cuatro regatistas por barco, los equipos podrán repartir guardias, acelerar maniobras y mantener los IMOCA más cerca de su rendimiento máximo durante periodos prolongados. La igualdad entre buena parte de la flota hará que no baste con disponer de un barco rápido. La coordinación de la tripulación, la lectura meteorológica, la gestión de los cambios de vela y la capacidad para evitar errores o averías pueden acabar marcando diferencias importantes en una regata que debería resolverse en poco más de una semana. A partir de esta flota aparecen propuestas deportivas muy diferentes: desde campañas consolidadas como Team Malizia hasta proyectos con barcos de nueva generación como DMG MORI, pasando por equipos que utilizan la transatlántica como banco de pruebas para sus siguientes objetivos.

Team Malizia, Boris Herrmann y una tripulación con experiencia oceánica

Team Malizia parte como una de las referencias de la flota. Boris Herrmann ejercerá de patrón y estará acompañado por Cole Brauer, Justine Mettraux y Julien Villion, mientras que Gauthier Lebec embarcará como On Board Reporter. La tripulación reúne perfiles acostumbrados tanto a la navegación en solitario como a las grandes regatas oceánicas con equipo.

Esa combinación puede ser especialmente valiosa en una prueba donde los IMOCA deberán mantener ritmos muy elevados durante varios días sin el respiro que ofrecen las etapas intermedias. La configuración con cuatro regatistas cambia de forma notable la manera de llevar un IMOCA. Hay más manos disponibles para las maniobras, los cambios de vela pueden ejecutarse con mayor rapidez y el sistema de guardias permite mantener durante más tiempo el barco cerca de sus polares de rendimiento.

Eso no significa que la travesía vaya a ser más sencilla. Cuanto mayor sea la capacidad para empujar el barco, mayores serán también las cargas sobre foils, aparejo, velas y estructura. La gestión de ese límite puede resultar tan importante como la lectura meteorológica.

En una regata que debería resolverse en poco más de una semana para los primeros, Team Malizia tendrá que combinar velocidad y fiabilidad. Perder unas horas por una avería o una maniobra mal resuelta puede resultar mucho más difícil de recuperar que en una competición por etapas.

Francesca Clapcich lidera un equipo con experiencia en The Ocean Race

Team Francesca Clapcich powered by 11th Hour Racing llega a Nueva York con una tripulación especialmente familiarizada con la navegación oceánica de alto nivel. Francesca Clapcich, ganadora de The Ocean Race en 2023, ejercerá de patrona. A bordo estarán también Alberto Bona, Elodie-Jane Mettraux y Will Harris, mientras que Julien Champolion será el On Board Reporter.

Clapcich conoce bien las exigencias de competir con tripulación completa y afrontará ahora una prueba muy distinta a una vuelta al mundo por etapas. En una única transatlántica no habrá oportunidades posteriores para compensar un mal resultado: cada decisión tomada entre Nueva York y Lorient tendrá un efecto directo sobre la clasificación final.

El recorrido une además dos escenarios muy vinculados a su trayectoria. Estados Unidos ocupa un lugar central en el proyecto que lidera, mientras que la costa francesa concentra buena parte de la actividad profesional y técnica de la clase IMOCA. La composición del equipo encaja especialmente bien con el formato 50-50 establecido para esta primera edición.

Más que cumplir una condición reglamentaria, la clave estará en cómo se repartan las guardias, el timón, el trimado y las maniobras para mantener el IMOCA cerca de su máximo rendimiento durante todo el cruce. En una travesía tan corta e intensa, la experiencia acumulada por sus cuatro regatistas puede convertirse en una de las principales fortalezas del equipo.

Paul Meilhat llega después de ganar The Ocean Race Europe

United by the Ocean, liderado por Paul Meilhat, llega con una referencia reciente especialmente significativa: la victoria de Meilhat en The Ocean Race Europe 2025. Para la travesía entre Nueva York y Lorient, contará con Mariana Lobato, Sarah Stone y Benjamin Ferré. Marin Le Roux completará el equipo como On Board Reporter.

El triunfo europeo demuestra la capacidad de Meilhat para competir con regularidad dentro de una flota IMOCA de alto nivel, aunque esta transatlántica planteará un desafío diferente. No habrá etapas, reinicios ni oportunidades de recomponer la clasificación: será una única travesía en la que velocidad, estrategia y fiabilidad tendrán que mantenerse desde la salida hasta Lorient.

La experiencia adquirida en regatas con tripulación ofrece una ventaja clara en un aspecto: el funcionamiento del equipo. Mantener un IMOCA rápido durante varios días exige algo más que buenas decisiones meteorológicas. Los cambios de vela, los turnos de guardia y la coordinación entre los cuatro regatistas tienen que funcionar sin pérdidas de tiempo.

Con solo seis barcos en la salida, además, cada rival será una referencia directa. Las diferencias de velocidad y rumbo serán visibles prácticamente desde el comienzo, y una mala opción estratégica puede dejar a un equipo sin el grupo de cabeza con muy poco margen para recuperar. United by the Ocean llega, por tanto, con antecedentes recientes que lo colocan entre los equipos a seguir, pero deberá demostrar ese rendimiento en un cruce completo del Atlántico Norte.

DMG MORI estrena una nueva generación de IMOCA

DMG MORI Sailing Team será uno de los equipos que más atención técnica concentre en la salida de Nueva York. Kojiro Shiraishi liderará una tripulación formada también por Samantha Davies, Nicolas Lunven y Arisa Moriya, con Anne Beaugé como On Board Reporter. La combinación reúne experiencia en navegación oceánica en solitario y en tripulación, pero buena parte del interés estará en el barco con el que afrontarán la travesía.

El equipo llega con un IMOCA de nueva generación diseñado por Guillaume Verdier, presentado en Lorient en junio. Su arquitectura explora soluciones destinadas a facilitar el vuelo sobre los foils, reducir los impactos contra la ola y disminuir la superficie mojada cuando el barco navega a alta velocidad. Son objetivos especialmente relevantes en una travesía de oeste a este por el Atlántico Norte.

Si las condiciones permiten largos periodos de navegación rápida, la capacidad del casco y los foils para mantener velocidad sin castigar en exceso la estructura y a la tripulación puede marcar diferencias. La regata será una de las primeras oportunidades importantes para observar el comportamiento del nuevo diseño en condiciones reales de competición y con cuatro regatistas a bordo.

Más allá de la velocidad máxima, interesará comprobar cómo responde durante varios días consecutivos y cuando el estado de la mar obliga a modificar el modo de navegación. La travesía tiene además un valor añadido para el proyecto. DMG MORI utilizará el recorrido Nueva York-Lorient para acumular datos sobre rendimiento, maniobras y fiabilidad antes de afrontar sus siguientes grandes objetivos. En ese sentido, será al mismo tiempo una competición en sí misma y un banco de pruebas de enorme valor para una campaña que estrena barco.

Oliver Heer y Embrace The Challenge preparan su próximo gran objetivo

El suizo Oliver Heer afrontará la regata al frente de Embrace The Challenge, acompañado por Lincoln Dews, Marie Riou y Liz Wardley. Paddy Condy completará el equipo como On Board Reporter. La campaña de Heer está construida con una mirada que va más allá de esta primera edición.

La transatlántica permitirá probar sistemas, afinar el rendimiento del IMOCA y comprobar cómo funciona la tripulación bajo presión antes de afrontar los siguientes grandes objetivos del proyecto. El barco también aporta interés propio. Se trata del IMOCA con foils que anteriormente navegó en el proyecto de Justine Mettraux y que terminó octavo en el Vendée Globe 2024-2025.

Heer lo ha incorporado a una campaña que combina dos objetivos diferentes: competir con tripulación completa y preparar posteriormente un nuevo intento en solitario en el Vendée Globe 2028. Ese cambio de formato obliga a trabajar el barco de otra manera. Con cuatro regatistas a bordo, las maniobras pueden realizarse con mayor rapidez y es posible mantener durante más tiempo un nivel de intensidad difícil de sostener en solitario.

A cambio, la coordinación de las guardias, los cambios de vela y el reparto de funciones adquieren mucha más importancia. Para Heer, la Atlantic servirá precisamente para comprobar esa transición. La campaña plantea la regata como una oportunidad para probar sistemas, mejorar el rendimiento y terminar de definir el equipo con el que quiere afrontar sus siguientes objetivos.

La travesía Nueva York-Lorient encaja así como una pieza intermedia entre la experiencia de Heer en el Vendée Globe y su salto a una competición alrededor del mundo con tripulación completa. El resultado contará, pero también lo hará todo lo que el equipo sea capaz de aprender durante esos días en el Atlántico Norte.

MSIG Europe y Conrad Colman competirán con el único IMOCA de orzas rectas

MSIG Europe, liderado por Conrad Colman, afrontará la travesía con una configuración diferente a la del resto de la flota. El patrón neozelandés estará acompañado por Megan Thomson, Anna Merchant y Aaron Hume-Merry, mientras que Georgia Schofield embarcará como On Board Reporter. Los cinco forman un equipo íntegramente neozelandés.

La elección de la tripulación forma parte de un proyecto más amplio. Colman quiere utilizar la campaña para recuperar presencia neozelandesa dentro de la vela oceánica IMOCA y ofrecer experiencia de alto nivel a una nueva generación de regatistas de su país. La principal diferencia, sin embargo, estará en el propio barco. MSIG Europe será el único IMOCA con orzas rectas dentro de una flota dominada por barcos equipados con foils.

Esa característica condicionará inevitablemente la comparación de rendimiento durante la travesía entre Nueva York y Lorient. Los IMOCA con foils pueden obtener una ventaja considerable cuando las condiciones permiten descargar parte del peso del casco y mantener velocidades muy altas durante largos periodos. Un barco con orzas rectas parte de una filosofía diferente y, sobre el papel, puede verse penalizado en determinados ángulos y condiciones de navegación rápida.

Eso no convierte a MSIG Europe en un participante sin argumentos. En una transatlántica, la velocidad pura es solo una parte del resultado. La elección de la ruta, la fiabilidad, la capacidad para mantener el barco en buen estado y evitar paradas por averías pueden modificar mucho una clasificación, especialmente si el Atlántico Norte ofrece condiciones variables.

La Atlantic tendrá además una función formativa dentro de Aotearoa Ocean Racing, el proyecto que Colman impulsa para desarrollar nuevos regatistas oceánicos de Nueva Zelanda. Competir contra cinco IMOCA con foils permitirá al equipo medir directamente sus diferencias de rendimiento y acumular experiencia en una situación de máxima exigencia.

Para MSIG Europe, por tanto, el interés estará en dos planos. Deportivamente, tendrá que encontrar la forma de plantar cara a barcos técnicamente más modernos. A medio plazo, la travesía servirá para acelerar el aprendizaje de una tripulación neozelandesa que busca ganar espacio dentro del circuito internacional IMOCA.

Nueva York-Lorient: un sprint transatlántico pensado para llevar los IMOCA al límite

The Ocean Race define la Atlantic como un sprint transatlántico de alta velocidad, una descripción que encaja bien con el formato de la prueba. A diferencia de una vuelta al mundo por etapas, la flota afrontará una única travesía entre Nueva York y Lorient, sin jornadas posteriores en las que recuperar los puntos perdidos.

Eso convierte cada decisión en algo mucho más difícil de corregir. Una mala salida, una opción meteorológica equivocada o unas horas detenidos por una avería pueden abrir diferencias que, en una regata de poco más de una semana, resulten prácticamente imposibles de recuperar. La ruta de oeste a este obligará a los equipos a interpretar uno de los escenarios meteorológicos más dinámicos de la navegación oceánica.

El camino más corto entre Nueva York y Lorient no será necesariamente el más rápido. Los navegantes tendrán que buscar la mejor sucesión de sistemas de viento y decidir cuánto están dispuestos a desviarse para mantener el barco en condiciones favorables. Ahí entrará en juego buena parte de la estrategia.

Los IMOCA modernos pueden recorrer enormes distancias en 24 horas cuando encuentran el ángulo y la intensidad de viento adecuados, pero mantener esas velocidades durante muchas horas supone aumentar las cargas sobre foils, aparejo, velas, casco y sistemas de a bordo. Con cuatro regatistas, los equipos tendrán más capacidad para mantener el ritmo que en configuración de navegación en solitario.

Podrán realizar cambios de vela con mayor rapidez, repartir mejor las guardias y sostener durante más tiempo un nivel elevado de rendimiento. El límite, sin embargo, seguirá estando en cuánto puede soportar el barco sin comprometer su fiabilidad. Esa gestión entre velocidad y conservación puede acabar siendo una de las claves de la prueba.

Empujar demasiado puede traducirse en una avería; navegar por debajo del potencial del IMOCA puede significar perder contacto con una flota en la que cualquier milla contará. El corredor entre Norteamérica y Europa tiene además una larga historia dentro de la navegación oceánica. Las condiciones del Atlántico Norte han permitido algunos de los grandes registros de velocidad y distancia en mar abierto, y esta primera edición ofrecerá una nueva oportunidad para medir hasta dónde pueden llevar los IMOCA actuales una travesía de este tipo.

The Ocean Race estrena su primera regata punto a punto en 50 años

The Ocean Race Atlantic introduce un formato nuevo dentro de una historia asociada principalmente a las grandes vueltas al mundo por etapas. La organización presenta la prueba de 2026 como su primera regata punto a punto en 50 años de historia. La diferencia es esencial.

En The Ocean Race tradicional, los equipos deben administrar una campaña durante meses, acumular resultados y adaptarse a etapas muy distintas. En la Atlantic no habrá ese margen: Nueva York será el punto de salida, Lorient el de llegada y la clasificación dependerá únicamente de lo que ocurra durante la travesía. El formato simplifica la competición, pero aumenta la presión sobre cada decisión.

No habrá una siguiente etapa para compensar un mal resultado ni una clasificación acumulada que permita recurrir a estrategias conservadoras. El objetivo será directo: cruzar el Atlántico entre Nueva York y Lorient antes que los otros cinco equipos.

La XIX Regata Ruta del Coral Costa de Almería 2026 ha terminado sin que pudiera disputarse una sola prueba.

Tres jornadas pendientes del viento, seis mangas previstas y ninguna salida válida han dejado un desenlace inédito. El trofeo queda desierto por primera vez en los 19 años de historia de la regata.

La competición, organizada por el Club de Mar de Almería, reunió a más de 20 embarcaciones. El programa contemplaba seis pruebas entre el viernes 28 y el domingo 30 de agosto.

Sin embargo, la falta de viento impidió completar cualquier recorrido.

El domingo ofreció la última oportunidad de salvar al menos una manga. Pasadas las 13:00 horas apareció una ligera brisa que llegó a rondar los cinco nudos.

El viento volvió a perder intensidad poco después. El Comité de Regatas no pudo establecer un recorrido en condiciones suficientes.

La Ruta del Coral 2026 se queda sin regata tras tres días sin viento

El desenlace de la edición de 2026 no tiene precedentes.

Según la Federación Andaluza de Vela, nunca antes una Ruta del Coral había finalizado sin que la flota completara al menos una prueba.

La XIX edición queda así sin ganador y con el trofeo oficialmente desierto.

Los datos resumen con claridad lo ocurrido durante el fin de semana:

Tres jornadas esperando una oportunidad

No fue el resultado de una única jornada complicada.

Durante los tres días, el Comité mantuvo abierta la posibilidad de competir. La ventana de viento necesaria, sin embargo, nunca llegó a consolidarse.

El domingo ofreció la última oportunidad para disputar una prueba

La última jornada comenzó con el Comité de Regatas en el agua desde las 10:00 horas.

El objetivo era aprovechar cualquier evolución favorable de las condiciones.

A las 11:00 se izó la señal de aplazamiento por falta de viento.

La situación pareció cambiar después de las 13:00. Entró entonces una brisa ligera de aproximadamente cinco nudos.

El viento volvió a caer antes de la salida

Durante unos minutos hubo opciones reales de intentar una manga.

La brisa, sin embargo, volvió a perder intensidad antes de estabilizarse. Sin viento suficiente, no era posible montar un recorrido adecuado para toda la flota.

Sobre las 14:15 horas, el Comité dio por terminada definitivamente la jornada.

Inteligencia sobre “A”: la señal que cerró la regata

El Comité utilizó la señal conocida como inteligencia sobre “A”.

Esta bandera indica que no habrá más pruebas durante esa jornada.

En este caso tenía una consecuencia definitiva. Al tratarse del último día, desaparecía también cualquier posibilidad de disputar una manga en la edición de 2026.

El programa terminaba con el marcador todavía a cero.

Seis pruebas estaban previstas para decidir la Ruta del Coral

El programa deportivo de la Ruta del Coral 2026 contemplaba seis pruebas repartidas en tres jornadas.

Para el viernes estaban previstos dos recorridos barlovento-sotavento de siete millas.

El sábado debía celebrarse la tradicional Travesía Costera Almería-Ermita de Torregarcía-Almería. El recorrido estaba dividido en dos pruebas.

El domingo quedaba reservado para otros dos barlovento-sotavento.

Ninguno de esos recorridos pudo completarse.

Un escenario mucho más complicado de lo previsto

Las previsiones ya apuntaban antes del inicio a un fin de semana de viento suave.

Ese escenario podía dar protagonismo a la táctica. Leer bien el campo de regatas y encontrar las mejores rachas podía marcar diferencias.

La realidad fue todavía más complicada. No hubo viento suficiente ni siquiera para llegar a ese escenario competitivo.

La Travesía Costera a Torregarcía también se quedó sin salir

Una de las grandes ausencias deportivas de esta edición fue la Travesía Costera hasta la Ermita de Torregarcía.

La prueba estaba prevista para el sábado 29 de agosto. Es uno de los recorridos más característicos del programa.

La flota debía navegar desde Almería hasta Torregarcía y regresar posteriormente al punto de partida.

La costera tampoco pudo desbloquear la clasificación

Tras una primera jornada sin pruebas, la travesía aparecía como una oportunidad para abrir la clasificación.

Tampoco pudo celebrarse.

La edición terminó así sin recorridos técnicos barlovento-sotavento y sin su tradicional prueba costera.

Más de 20 barcos habían acudido a la XIX Ruta del Coral

La ausencia de competición resulta todavía más llamativa por la dimensión de la flota anunciada.

La Federación Andaluza de Vela había confirmado más de 20 embarcaciones. Había representación de Andalucía, la Región de Murcia y Melilla.

Entre los nombres destacados figuraban los campeones de 2025.

Red Shark llegaba como vencedor en ORC 2-3 y Olivita como ganador en ORC 4.

También aparecían entre los barcos a seguir Nemox, Albana II, Amor Fati y Floc Pro.

Sin oportunidad de defender el título en el agua

Esta vez ninguno tuvo ocasión de pelear por la victoria.

Sin una sola manga válida, no existía una base deportiva para establecer una clasificación final.

Una cita importante dentro del calendario andaluz de cruceros

La Ruta del Coral no era únicamente una regata más dentro del verano almeriense.

La edición de 2026 figuraba como prueba puntuable para la Copa de España de Crucero ORC Comunidad Andaluza.

También formaba parte del Campeonato de Andalucía de Crucero Absoluto y del ranking clasificatorio para el Campeonato de España de Cruceros ORC 2026.

La falta de resultados va más allá del trofeo

El peso de la Ruta del Coral dentro del calendario hace que lo ocurrido tenga consecuencias más allá del propio trofeo.

Al no completarse ninguna prueba, la cita terminó sin resultados deportivos que pudieran computar en las competiciones para las que era puntuable.

La flota había llegado a Almería preparada para tres días de regata, pero esta vez el viento impidió incluso abrir la clasificación.

Qué significa que el trofeo quede desierto

Que el trofeo quede desierto significa que la Ruta del Coral 2026 termina oficialmente sin ganador.

La flota estaba en Almería y el Comité de Regatas salió al agua durante las tres jornadas, pero ninguna pudo cerrarse con una manga válida.

Sin una prueba completada no había resultados sobre los que establecer una clasificación ni adjudicar el título.

No fue una cancelación previa

La edición sí llegó a celebrarse, pero quedó completamente condicionada por la falta de viento.

El Comité agotó las oportunidades previstas en el programa esperando unas condiciones mínimas que permitieran dar una salida. Esa ventana nunca terminó de aparecer.

Una situación inédita en 19 ediciones

La edición de 2026 deja un precedente que no se había producido en la historia de la prueba.

En anteriores ediciones, la meteorología había obligado a retrasar salidas, modificar programas o reducir el número de mangas. Según la información oficial, nunca se había llegado al último día sin completar una sola prueba.

La XIX Ruta del Coral se convierte así en la primera edición que termina sin resultados deportivos.

La clasificación quedó sin resultados

La clasificación permaneció vacía desde el viernes hasta el domingo.

Una situación muy poco habitual en una regata de tres jornadas y que convierte la falta de viento en el hecho que marcará inevitablemente esta edición.

La Ruta del Coral ya pone rumbo a 2027

La XIX edición quedará en la historia de la Ruta del Coral por un desenlace que nadie esperaba cuando la flota llegó a Almería.

El programa se agotó sin que el viento permitiera disputar una sola manga y el trofeo quedó, por primera vez, sin propietario.

La próxima oportunidad llegará en 2027. Será entonces cuando la Ruta del Coral pueda recuperar la competición que este año no llegó a comenzar sobre el agua.

La edición de 2026 deja mientras tanto una estadística inédita: seis pruebas programadas, ninguna completada y el primer trofeo desierto en 19 ediciones.

La Junta de Andalucía ha puesto en marcha una nueva cartografía de los fondos marinos para delimitar con mayor precisión las comunidades y tipos de sustrato presentes a lo largo del litoral andaluz. Los trabajos combinan distintos sistemas de sonar y criterios homogéneos de interpretación para obtener mapas más detallados que los disponibles hasta ahora. La Consejería de Sostenibilidad y Medio Ambiente y la Agencia de Medio Ambiente y Agua de Andalucía (AMAYA) coordinan el proyecto y realizan el seguimiento de los trabajos y de sus resultados preliminares.

El objetivo es actualizar una información que, en determinadas zonas, sigue siendo incompleta o procede de cartografías con menor nivel de detalle. Conocer la distribución real de estos hábitats permitirá mejorar su seguimiento y disponer de una base más precisa para tomar decisiones relacionadas con la conservación y la gestión del medio marino.

Qué comunidades marinas busca delimitar la nueva cartografía

El fondo marino andaluz no forma una superficie uniforme. A lo largo de la costa se suceden fondos arenosos y fangosos, afloramientos rocosos, praderas de fanerógamas y otras comunidades cuya distribución cambia con la profundidad, el sustrato y las condiciones ambientales.

El nuevo trabajo busca identificar y delimitar esas comunidades con mayor precisión, generando una cartografía actualizada de su distribución a lo largo del litoral andaluz.

La necesidad de revisar estos mapas responde también al carácter cambiante de los ecosistemas marinos. La Junta señala que la superficie ocupada por determinadas biocenosis puede variar con el tiempo debido a impactos ambientales, regresiones naturales o actuaciones desarrolladas en la costa. La cartografía permite comparar esa evolución y detectar zonas donde resulta necesario aumentar el seguimiento.

Sonar para recorrer grandes extensiones del litoral

La metodología cambia según las características de cada tramo del litoral. En la mitad oriental de Andalucía, los trabajos abarcan de forma general fondos situados entre los 10 y los 70 metros de profundidad. En Cádiz, el intervalo previsto se sitúa entre los 10 y los 50 metros debido, entre otros factores, a la mayor extensión de la plataforma continental y a la presencia de corrientes que complican los trabajos a mayor profundidad.

En estas zonas se emplea principalmente sonar de barrido lateral, una tecnología que permite cubrir superficies amplias y obtener imágenes acústicas del fondo. Las diferencias de textura y relieve que aparecen en esos registros ayudan posteriormente a distinguir los distintos sustratos y comunidades.

Huelva presenta unas condiciones diferentes. La amplitud de su plataforma continental obliga a adaptar el trabajo y limita la profundidad alcanzada respecto a otras provincias. Allí está previsto utilizar sonar multihaz, con el que se obtendrán batimetrías de detalle para representar con mayor precisión el relieve submarino.

Del sonar al mapa de las comunidades marinas

Las imágenes obtenidas en el mar son solo el primer paso.

Los registros acústicos se unen para formar grandes mosaicos del fondo. A partir de ellos, los técnicos analizan cambios en la textura, la morfología y otras características que permiten diferenciar unas zonas de otras.

Con esos mosaicos comienza la delimitación cartográfica. Sobre las imágenes se trazan los polígonos correspondientes a cada comunidad o tipo de sustrato identificado.

Los trabajos se encuentran de forma general en esta fase de interpretación, aunque la recopilación de información continúa en distintos puntos de la costa. La mejora de los equipos de sonar y de la capacidad de procesamiento permite obtener contornos más detallados que en cartografías anteriores. En un tramo del Levante almeriense, por ejemplo, las primeras comparaciones muestran delimitaciones más ajustadas que las recogidas en la Ecocartografía estatal de 2008.

Inmersiones para comprobar qué hay realmente en el fondo

El sonar permite caracterizar grandes superficies del fondo, pero la señal acústica no basta por sí sola para confirmar qué comunidad ocupa cada zona.

Por eso, una vez interpretada la cartografía, el proyecto contempla campañas de verificación sobre el terreno. Se realizarán inmersiones y trabajos con medios audiovisuales en puntos seleccionados para comprobar que la interpretación de las imágenes coincide con lo que realmente existe en el fondo.

También está prevista la toma de muestras de sedimentos, que ayudará a completar la caracterización de las distintas áreas estudiadas.

La combinación de ambas técnicas permite aprovechar la capacidad del sonar para cubrir extensiones amplias y, al mismo tiempo, contrastar los resultados mediante observaciones directas.

Especial atención a arrecifes y comunidades protegidas

La cartografía seguirá como referencia la Lista Patrón de Hábitats Marinos de España y alcanzará, como mínimo, el nivel 3 de clasificación de las comunidades incluidas en el ámbito de estudio.

En los fondos rocosos asociados al Hábitat de Interés Comunitario 1170, Arrecifes, el nivel de detalle llegará hasta el nivel 4. Esta mayor precisión es especialmente relevante porque algunos de estos hábitats albergan especies y comunidades protegidas o de elevado interés ecológico.

La Junta lleva años utilizando sistemas de información geográfica para seguir los hábitats marinos del litoral. Entre las comunidades que reciben especial atención figuran las praderas de fanerógamas marinas, cuyo seguimiento ayuda a evaluar la evolución y el estado de conservación de determinados hábitats costeros.

Por qué importa saber exactamente qué hay bajo el agua

La utilidad de una cartografía de este tipo va más allá de disponer de un mapa más detallado. Una delimitación precisa permite saber si una futura obra, una instalación acuícola, una desaladora o cualquier otra infraestructura costera coincide con un hábitat sensible antes de diseñar o autorizar la actuación.

También facilita el seguimiento de espacios protegidos y permite comparar en el tiempo si determinados hábitats avanzan, retroceden o mantienen su extensión. No es lo mismo saber de forma aproximada que una comunidad está presente en una zona que disponer de sus límites para incorporarlos a un sistema de información geográfica y cruzarlos con proyectos, áreas protegidas o datos de seguimiento.

Una cartografía que deberá seguir actualizándose

El trabajo actual permitirá completar lagunas de información y elevar el nivel de detalle disponible sobre buena parte de los fondos marinos andaluces, pero no convertirá el mapa en una fotografía permanente.

La distribución de las comunidades cambia y obliga a revisar periódicamente la información, especialmente en zonas sometidas a presión o donde se detecten regresiones. La Junta mantiene precisamente la cartografía del litoral y del medio marino como una actividad de actualización continua.

El resultado será una referencia más precisa para saber qué hay en el fondo, dónde se encuentra y cómo cambia con el tiempo.

El Puerto de Motril concentra tres escalas de Norwegian Cruise Line entre el 19 y el 28 de agosto de 2026, con dos visitas del Norwegian Dawn y una del Norwegian Sky. La primera figura en el calendario del día 19, mientras que las dos siguientes están programadas para el 26 y el 28 de agosto, según la previsión oficial de cruceros de la Autoridad Portuaria de Motril.

Las tres operaciones reúnen una capacidad teórica de 6.684 pasajeros: 2.340 plazas en cada escala del Norwegian Dawn y 2.004 en la del Norwegian Sky. Se trata de la capacidad publicada para los buques y no del número definitivo de cruceristas que desembarcarán en Motril, que dependerá de la ocupación efectiva de cada barco.

La concentración llega además en el tramo final de un verano especialmente activo para el tráfico de cruceros. Entre junio y septiembre, la Autoridad Portuaria prevé que 23 buques hayan realizado escala en Motril, con más de 47.000 pasajeros, pese a que el verano se considera tradicionalmente temporada baja para este tipo de tráfico en el puerto granadino.

Norwegian concentra tres escalas en Motril entre el 19 y el 28 de agosto

La segunda mitad de agosto reúne tres operaciones de la misma naviera en apenas diez días. La previsión oficial queda distribuida así:

La secuencia incorpora a Motril a dos tipos de recorrido. El Norwegian Dawn enlaza el puerto granadino con Valencia o Cádiz antes de continuar hacia Gibraltar, mientras que el Norwegian Sky tiene prevista una escala entre Cádiz y Cartagena.

Estas tres visitas forman parte de una presencia todavía mayor de Norwegian durante agosto. El Norwegian Dawn aparece también en la programación de los días 5 y 12, de modo que la compañía protagoniza las cinco escalas previstas en el puerto durante todo el mes.

El Norwegian Dawn abrió la serie del 19 de agosto

La primera de las tres escalas de esta segunda mitad de agosto corresponde al Norwegian Dawn. El calendario portuario sitúa su visita el día 19, procedente de Valencia y con Gibraltar como siguiente destino, dentro de la sucesión de escalas semanales que el buque mantiene en Motril durante buena parte del verano.

Más que una visita aislada, el paso del Norwegian Dawn forma parte de una relación especialmente intensa entre el buque y el Puerto de Motril durante 2026. Ya a comienzos de temporada, la Autoridad Portuaria situaba al barco como uno de los protagonistas del ejercicio y llegó a prever 28 escalas entre abril y octubre, con una frecuencia prácticamente semanal.

El calendario se ha ido ajustando posteriormente, algo habitual en las programaciones de cruceros. Por eso, para las fechas concretas de agosto y septiembre conviene utilizar siempre la previsión más reciente publicada por el puerto.

El Norwegian Dawn regresará al Puerto de Motril el 26 de agosto

La siguiente visita está prevista para el miércoles 26 de agosto. Será de nuevo el Norwegian Dawn, aunque esta vez llegará procedente de Cádiz antes de continuar hacia Gibraltar.

Será la cuarta escala programada del barco en Motril durante agosto, después de las de los días 5, 12 y 19. La previsión actual mantiene para esta operación una capacidad de 2.340 pasajeros.

La continuidad se prolongará en septiembre. El calendario recoge nuevas visitas del Norwegian Dawn los días 2, 9, 16, 23 y 30 de septiembre, alternando nuevamente Cádiz y Valencia como puertos de procedencia y Gibraltar como destino posterior.

Ese patrón semanal es probablemente uno de los datos más relevantes de la temporada: Motril deja de aparecer únicamente como una escala ocasional para un mismo buque y pasa a formar parte de una secuencia reiterada dentro de sus itinerarios.

El Norwegian Sky cerrará agosto con una escala el día 28

Dos días después de la próxima visita del Norwegian Dawn, el calendario recoge la llegada del Norwegian Sky el viernes 28 de agosto.

En este caso, el barco llegará desde Cádiz y continuará hacia Cartagena, con una capacidad total publicada de 2.004 pasajeros.

La escala introduce un segundo buque de Norwegian Cruise Line en la programación de la segunda mitad del mes y rompe el patrón Cádiz o Valencia-Motril-Gibraltar que mantiene habitualmente el Norwegian Dawn.

El Norwegian Sky tampoco es un desconocido para Motril. Ya aparece en el histórico del puerto en diferentes temporadas, incluida una escala en julio de 2025 y otras operaciones posteriores de la compañía.

Su visita del día 28 cerrará un agosto en el que toda la actividad crucerística programada en Motril corresponde a Norwegian Cruise Line.

Las tres escalas suman una capacidad teórica de 6.684 pasajeros

La suma de las capacidades publicadas para estas tres operaciones alcanza las 6.684 plazas: 4.680 correspondientes a las dos visitas del Norwegian Dawn y 2.004 a la del Norwegian Sky.

La distinción entre capacidad y pasajeros reales es importante. Una previsión portuaria puede indicar cuántas personas puede transportar un buque, pero la ocupación efectiva de una escala concreta puede ser menor.

Por tanto, las 6.684 plazas permiten dimensionar el volumen potencial asociado a las tres operaciones, pero no deben presentarse como una cifra cerrada de cruceristas desembarcados.

Lo que sí resulta significativo es la frecuencia: tres escalas de la misma compañía en diez días, con apenas 48 horas entre las programadas para el 26 y el 28 de agosto.

Agosto de 2026 multiplica la actividad respecto al mismo mes de 2025

La comparación con el año anterior ayuda a entender mejor el cambio.

En agosto de 2025, el histórico oficial recoge únicamente dos escalas: el Spirit of Adventure, con capacidad para 999 pasajeros, el 2 de agosto, y el Seven Seas Splendor, con 750 plazas, el día 25. La capacidad conjunta publicada para ambas operaciones era de 1.749 pasajeros.

En agosto de 2026, el calendario recoge cinco escalas: cuatro del Norwegian Dawn y una del Norwegian Sky. La capacidad agregada publicada asciende a 11.364 plazas.

La comparación no significa que Motril vaya a recibir exactamente ese número de pasajeros, pero sí muestra una diferencia clara en la intensidad de la programación. El mes pasa de dos visitas separadas en 2025 a una presencia prácticamente semanal de Norwegian durante agosto de 2026.

También cambia el perfil de la programación. Mientras que las dos escalas de agosto de 2025 correspondían a navieras distintas, en 2026 una sola compañía concentra toda la actividad del mes.

Valencia, Cádiz, Gibraltar y Cartagena sitúan a Motril dentro de rutas del Mediterráneo occidental

Las tres escalas de la segunda mitad de agosto conectan Motril con cuatro puertos que forman parte habitual de itinerarios por la península ibérica y el Mediterráneo occidental.

El Norwegian Dawn aparece el día 19 dentro del recorrido Valencia-Motril-Gibraltar y el día 26 en el tramo Cádiz-Motril-Gibraltar. El Norwegian Sky completa la secuencia el día 28 con Cádiz-Motril-Cartagena.

Esta posición intermedia resulta relevante porque muestra cómo el puerto se integra en rutas más amplias y no únicamente como destino terminal. En el caso del Norwegian Dawn, además, la repetición semanal permite incorporar Motril de forma estable dentro de una programación que alterna distintos puertos españoles.

Para el destino, esa continuidad importa más que una única escala de gran capacidad. La repetición aumenta el número de jornadas con cruceristas en tierra y multiplica las oportunidades para que excursiones, transporte, restauración, comercio y servicios turísticos participen de la actividad generada por los buques.

Norwegian Cruise Line gana peso en la temporada de cruceros de Motril

La presencia de Norwegian en 2026 va mucho más allá de las cinco escalas de agosto.

La programación de la temporada incluye visitas de distintos barcos de la compañía. Junto al Norwegian Dawn y el Norwegian Sky, el calendario ha incorporado otros buques de Norwegian Cruise Line en diferentes momentos del año, reforzando la presencia de la naviera en la dársena granadina.

El dato más significativo sigue siendo, no obstante, el Norwegian Dawn. A comienzos del ejercicio, el Puerto preveía 28 escalas del barco entre abril y octubre. Esa previsión inicial ya mostraba el peso que iba a tener el buque dentro del calendario de 2026.

La última actualización del verano ofrece otra fotografía complementaria: entre junio y septiembre, el Norwegian Dawn suma 18 escalas previstas, lo que lo convierte en el buque con mayor presencia en Motril durante ese periodo.

Esa regularidad coloca las visitas del 19 y 26 de agosto dentro de una operativa recurrente, en lugar de tratarlas como dos acontecimientos independientes.

De 42 escalas en 2025 a una temporada 2026 de récord

El crecimiento adquiere todavía más perspectiva al comparar temporadas completas.

El Puerto de Motril cerró 2025 con 42 escalas, 40.636 pasajeros de crucero y 20.765 tripulantes. Las 42 escalas supusieron el mayor registro de los veinte años anteriores y un incremento del 10,5 % respecto a 2024.

Las previsiones de 2026 han ido actualizándose a medida que avanzaba la temporada. En febrero, la Autoridad Portuaria manejaba un escenario de 73 escalas y 126.746 plazas de pasajeros.

Posteriormente, los ajustes de programación modificaron esas cifras. La actualización oficial publicada el 14 de agosto de 2026 sitúa ahora el cierre previsto de la temporada, entre abril y noviembre, en 68 escalas, 123.997 pasajeros y 53.660 tripulantes.

Utilizar esta última previsión resulta importante porque evita mezclar cifras que correspondían a momentos diferentes del calendario.

Incluso con el ajuste de 73 a 68 escalas, el volumen previsto sigue situándose claramente por encima del cierre de 2025.

Un verano con más de 47.000 pasajeros pese a ser temporada baja

Uno de los datos más llamativos de la programación de 2026 es que el aumento de actividad se produce también en meses que tradicionalmente tienen menos peso.

Entre junio y septiembre, la Autoridad Portuaria calcula que 23 buques habrán realizado escala, con más de 47.000 pasajeros y una cantidad similar de tripulantes. El propio puerto señala que el verano se considera temporada baja para los cruceros en Motril, ya que primavera y otoño suelen concentrar un volumen mayor de pasajeros.

Esto da una dimensión distinta a las cinco escalas de agosto. No solo aumentan la actividad durante un mes concreto, sino que contribuyen a extender el calendario crucerístico más allá de los periodos tradicionalmente más fuertes.

El crecimiento también ha obligado a reforzar la parte operativa. En mayo, la Autoridad Portuaria puso en marcha un protocolo específico para las operaciones de cruceros con el objetivo de coordinar seguridad, accesos y funcionamiento de las instalaciones durante una temporada con un volumen excepcional de actividad.

El calendario de 2026 contempla además varias jornadas con dobles escalas y una triple escala prevista para noviembre, otro indicador de la presión operativa que puede alcanzar la terminal durante determinados días.

Qué busca Motril cuando los cruceristas bajan del barco

El impacto de las escalas no termina cuando el buque amarra.

La estrategia del Puerto de Motril busca que parte de la actividad generada por los cruceros se distribuya por la ciudad, la Costa Tropical y otros puntos de la provincia. Para ello se han incorporado propuestas de turismo activo y experiencias vinculadas al entorno natural, con actividades como buceo, pádel surf y otras opciones acuáticas.

Dentro de esa estrategia se incluyen también los denominados Green Tours, con 21 propuestas orientadas a diversificar la oferta y distribuir a los visitantes por distintos recursos del territorio.

El objetivo declarado por la Autoridad Portuaria es evitar que el crecimiento del número de cruceristas se traduzca únicamente en mayor concentración de visitantes, y favorecer en cambio una distribución más equilibrada de la actividad turística.

La planificación va acompañada además de estudios con la Universidad de Granada. El Puerto mantiene acuerdos para analizar el impacto socioeconómico de los cruceros y estudiar aspectos como los recursos patrimoniales, naturales y culturales disponibles, la capacidad de carga de los destinos próximos, la accesibilidad y la oferta específica para cruceristas.

En ese contexto, las tres escalas de Norwegian de finales de agosto no son únicamente tres movimientos de buques. Cada visita abre una nueva jornada en la que miles de pasajeros potenciales pueden desplazarse por Motril y su entorno, contratar excursiones o consumir servicios fuera del recinto portuario.

Dónde consultar las próximas escalas de cruceros en Motril

La Autoridad Portuaria mantiene una previsión oficial de cruceros en la que publica el nombre del buque, fecha de llegada, capacidad total, procedencia, destino y compañía de cada escala.

Después de la visita recogida para el 19 de agosto, las dos próximas operaciones de Norwegian están previstas para el 26 de agosto con el Norwegian Dawn y el 28 de agosto con el Norwegian Sky. En septiembre, la programación continúa con nuevas llegadas del Norwegian Dawn desde el día 2.

Como ocurre con cualquier calendario de cruceros, las previsiones pueden modificarse por razones operativas, meteorológicas o comerciales. Por eso conviene comprobar la información oficial cuando se acerque cada fecha.

La vela andaluza regresa de Noruega con una plata continental. Ángel Ballesteros y Sonia Hidalgo, tripulación del Real Club Náutico de Motril, han terminado segundos en el Campeonato de Europa de Snipe Máster celebrado en Tønsberg.

La pareja motrileña llegó a la última jornada a solo un punto del liderato después de mantenerse entre los primeros puestos desde el inicio. El título fue finalmente para los belgas Manu Hens y Alexandre Tinoco, mientras que Ballesteros e Hidalgo cerraron el Europeo como subcampeones tras mantener abierta la pelea por el oro hasta el último día.

Cinco pruebas y una meteorología cambiante

El campeonato reunió a 46 tripulaciones de 12 países y obligó a competir en condiciones muy distintas, desde jornadas de viento ligero hasta mangas con intensidades de 14 y 15 nudos.

La competición comenzó con dos pruebas disputadas con viento del sur. Ballesteros e Hidalgo fueron cuartos en la primera y segundos en la siguiente, dos resultados que les permitieron terminar la jornada en la segunda posición de la clasificación general.

El segundo día apenas dio margen a la flota. Solo pudo completarse una manga y la tripulación del RCN de Motril volvió a responder con un tercer puesto.

Hens y Tinoco terminaron aquella prueba en cuarta posición. La diferencia quedó reducida a un solo punto y el Campeonato de Europa llegó a la jornada definitiva con el título todavía en juego.

El título se decidió en las dos últimas mangas

El último día volvió a cambiar el escenario. La primera manga se disputó con vientos de entre 14 y 15 nudos, mientras que en la segunda la intensidad cayó hasta los 6 o 7.

Ballesteros e Hidalgo terminaron octavos en la primera prueba. En la última fueron vigésimos, su peor resultado del campeonato y el que descartaron para establecer la clasificación definitiva.

Los resultados de las cinco mangas les permitieron conservar la segunda plaza y proclamarse subcampeones de Europa Máster. Más allá de la plata, el campeonato dejó una lectura clara: la tripulación motrileña llegó al último día con opciones reales de ganar y se mantuvo en la pelea en un campo de regatas que exigió competir con registros de viento muy diferentes.

Una tripulación consolidada en la clase Snipe

El resultado de Tønsberg no llega de forma aislada. Ballesteros e Hidalgo llevan varias temporadas acumulando buenos resultados en la clase Snipe, tanto en categoría Máster como en pruebas absolutas.

En 2024 se proclamaron campeones de España Máster y terminaron terceros de la clasificación absoluta en el Gran Trofeo Valencia. Ese mismo año ganaron el Campeonato Ibérico de Snipe celebrado en Isla Canela, donde vencieron en cuatro de las cinco pruebas disputadas.

Su trayectoria ya había dejado otro resultado destacado dos años antes, cuando conquistaron el Circuito Nacional, compuesto entonces por 14 regatas y con más de 500 participantes.

La dinámica se ha mantenido esta temporada. El pasado mes de junio, la pareja del Real Club Náutico de Motril ganó en Cádiz la Copa de Andalucía de Snipe después de imponerse en cinco de las seis mangas.

La plata de Noruega añade ahora uno de sus mejores resultados internacionales. Ballesteros e Hidalgo estuvieron a un punto del liderato antes de la jornada decisiva y regresan a Motril como subcampeones de Europa Máster, después de un campeonato en el que volvieron a demostrar que pueden competir por los primeros puestos también fuera del circuito nacional.